Feature GM s eAssist Hybrid Bet lönar sig inte

För närvarande tillgängligt på tre modeller är GM: s eAssist-teknik en produkt- och förpackningsspelet som bilproducenten har gjort som inte verkar lönar sig. Medan de två första Buick-modellerna som fick mild-hybrid-systemet fick blygsam beröm, har den nya Chevy Malibu Eco fått så mycket kritik att den nyligen utsågs till "det mest ogillade fordonet 2012" enligt Förmögenhet tidskrift.

Effekten av den titeln, för att inte tala om all den dåliga pressen som har lett till den, kan inte underskattas. Anseende och försäljning av en hel livscykel av Malibu-modeller (Malibu är en av GM: s största volymprodukter) hänger i balans.

De mest framgångsrika hybriderna, som Toyota Prius, använder ett helhybridsystem, vilket innebär att elmotorer kan ge tillräckligt med kraft för att flytta fordonet, och generellt sett är förbättringen av bränsleekonomin mer betydande. EAssist-systemet förutsätter emellertid med en mer grundläggande layout, med den elektriska motoren som hjälper bensinmotorn, men kör aldrig bilen själv.

Så varför undvika General Motors den traditionella rutten och skapade en mild-hybrid, istället för en fullständig?

Mångfald i hjärtat av eassist?

 "Vi tittade på vad som kom med elektrifiering under de kommande tio åren eller så och det finns en hel del fullständiga hybrider, elfordon och omfattande utvidgade EV: er, och vi fann att det fortfarande finns betydande kostnadspremier för dessa fordon," förklarade Stephen Poulos , chefsingenjör för eAssist. "Vi ville se hur vi kunde ta några av dessa funktioner och få ner det till ett mycket grundläggande system som vi kan anpassa oss till annars konventionella drivlinor."

GM säger att även utan att använda ett komplicerat helhybridsystem kan ett fordon med eAssist få 15-25 procent bättre bränsleekonomi än deras fordon som inte är utrustade med eAssist.

"Vårt mål var att kunna integreras med minsta mängd av upprivning," sade Polous när det gäller eAssists utveckling. "Det är något som är ganska anpassningsbart till olika fordon."

Hittills har GM lyckats sätta eAssist i familjestora sedans som Chevrolet Malibu Eco, Buick Lacrosse och Buick Regal. Dessa bilar passar alla i segment där komfort, lastutrymme och bränsleekonomi är viktiga faktorer. En nyckelfunktion i eAssist-systemet är dess storlek och är tillräckligt liten för att ha liten effekt på bagageutrymmet och fortfarande möjliggöra fällbara säten - åtminstone på en sida.

De komponenter som utgör eAssist väljs på grund av deras förmåga att enkelt implementeras i ett etablerat fordon. eAssist består av bara en 15-kW bältdriven motor / generator samt ett kompakt litiumjonbatteri med 115 v. Alla de elektriska komponenterna är parade med en konventionell 2,4-L-fyrcylindrig motor och en något modifierad sex-växlad automatisk.

"Den skalning som krävs för att skapa ett helt hybridsystem är enormt och mycket kostsamt." Säger Poulos. Med eAssist gör GM en mångsidig drivlinje som teoretiskt kan flytta in i andra fordon.

ÄR EN MILDHYBRID VERKLIGT BÄTTREVALET?

Allt detta innebär att utvecklingen och montering av eAssist-fordon borde vara billigare och att göra eAssist-fordon billigare än en full-hybrid rival. Men Malibu Eco, som är utrustat med eAssist-systemet, är inte ett starkt fall för sig själv.

På $ 25 235 är Chevrolet Malibu Eco $ 465 billigare än Kia Optima Hybrid, 615 $ billigare än Hyundai Sonata Hybrid, 755 $ billigare än Toyota Camry Hybrid och $ 3,540 billigare än Ford Fusion Hybrid, som alla använder full-hybrid-system. Medan Malibu kostar mindre än alla sina rivaler, med undantag för Ford, är skillnaden inte betydande.

När det gäller effektivitet är eAssist också på stenig mark. När det gäller vikten ska en mild-hybrid vara lättare, vilket skulle göra att motorn fungerar mindre och förbättra effektiviteten.

Till exempel, i Toyota Camry Hybrid, använder hela hybridsystemet en stor 105-kW elmotor och ett 245-volts nickelmetallhydridbatteri (jämfört med eAssists 15kW-motor och 115-volts batteripaket.) Dessa två artiklar i Camry tar upp dyrbart utrymme och krävde unik konstruktion för att placera dem optimalt i bilen utan att störa viktbalansen. Eftersom Malibu Eco använder en mindre motor och ett mindre batteri, borde den väga mindre och behöver inte lika mycket omverktyg för att få systemet in där.

Tyvärr, medan systemet kan väga mindre, gör bilen inte det. Medan Malibu Eco är 100 pund lättare än Ford Fusion Hybrid, är den också 130 pund tyngre än Optima Hybrid, 42 till 163 pund tyngre än Hyundai Sonata Hybrid och 179 till 203 pund tyngre än Toyota Camry Hybrid.

Detta hjälper dig att identifiera den sista frågan med eAssist: bränsleekonomi. Malibu Eco är officiellt rankad till 25 mpg i staden och 37 mpg på motorvägen, och tjänar en kombinerad värdering på 29 mpg. Konkurrensen får å andra sidan betydligt bättre betyg runtom. Kia Optima Hybrid och Hyundai Sonata Hybrid är båda värderade till 35/40 mpg stad / motorväg, med ett kombinerat betyg på 37 mpg. Ford Fusion Hybrid är rankad på 41/36 mpg stad / motorväg och 39 mpg tillsammans. Slutligen är Toyota Camry Hybrid värderad till 43/39 mpg stad / motorväg med en kombinerad betyg på 41 mpg.

Det är en enorm skillnad, och det borde inte överraska att GM verkar avvika från att kalla dessa bilar hybrider.

eASSIST VS BASE POWERTRAINS

Polous förklarar att eAssist verkligen inte syftar till att konkurrera med dessa produkter. "Vi försöker sälja basfordonet," sade Polous, "vi försöker medvetet att inte gå head-to-head mot dessa fulla hybridsystem."

Det är ett tufft argument att göra när prissättningen är så nära hela hybridtävlingen.

Snarare, säger Polous, med eAssist GM är ute efter att omdefiniera en basdrivkraft. "Uppdraget med eAssist är att uppgradera eller byta ut basdrivkretsen," säger han. Och även om det kan vara sant på den nya Buick LaCrosse, är det ett alternativ på 2 000 USD på Regal och säljs som en helt separat Chevy Malibu Eco-modell, som kommer att få en 2,5-liters basmodell som inte är hybrid i år..

När det gäller de icke-hybridmodellerna i Malibu Eco konkurrens får de alla cirka 28 mpg kombinerat, utom Ford Fusion, som får 23 mpg. Det betyder att Malibu har bättre bränsleekonomi med 1 mpg mot basen Camry, Optima och Sonata, och 6 mpg mer än Fusion.

Det låter som en vinst för Malibu, men jämför sedan priserna på dessa fordon igen. Malibu Eco för $ 25 235 är $ 4 035 mer än basen Optima, 4,340 $ mer än basen Sonata, $ 4,530 mer än Ford Fusion och 3,180 $ mer än Toyota Camry.

Kanske ett område där GM kan lyckas med sin eAssist-teknik är att locka köpare som tvekar att anta hybridteknologi. I själva verket har GM till och med gått så långt att man undviker användning av ordet hybrid i sin litteratur. Fortfarande, med Toyota Prius nu rankad som en av världens mest sålda bilar i år, verkar konsumenternas åsikter om hybridteknologi redan ha förändrats.

VAD KRITIKerna säger

GM: s mild-hybrid-gamble verkar inte betala sig, inte för konsumenten och inte heller för biltillverkaren. Som nämnts har det slagit i pressen, inklusive här på AutoGuide där vi skrev, "Priset till 25 995 dollar Malibu Eco är inte exakt en värdeledare, speciellt när du tänker på att hybriden Sonata och Camry båda får betydligt bättre bränsleekonomi och kostar ungefär samma. Inget av detta kan vara bra för försäljningen.

Recensioner av Buick-modellerna visade sig vara mer gynnsamma, men som vi påpekade i vår Regal eAssist-översyn beror det delvis på en brist på konkurrens inom segmentet.

Den kommande icke-eAssisten Malibu kan visa sig vara det ultimata testet för mild-hybrid-systemet. Den bensin exklusiva Malibu kommer att använda en 2,5-liters motor, och om EPA-bränslevärdena är jämförbara med eAssist-modellen kan det stava döden för det milde-hybrid-systemet och kan förutse den kommande strategin för Buick-fordonen också.